Schaut man sich ein wenig in der Fachliteratur, Versicherungsstatistiken und Berichten der Seenotretter um, stellt man fest, dass ein großer Teil der Havarien vermeidbar gewesen wären. Man muss nur früh genug erkennen, dass zum Beispiel der Flansch des Borddurchlasses korrodiert, der T-Terminal an der Saling einen Riß hatte oder der Kugelhahn am Toilettenauslaß festsaß. Mit anderen Worten: Technik versagt meistens nicht ohne Vorwarnung, und die Tage zwischen Winterlager und Saison lassen sich gut dazu nutzen, diese Warnungen aufzuspüren.
Im Vergleich zu einem Durchschnittskraftfahrzeug ist selbst eine kleine Yacht ein komplexes Gerät; zwar fehlen am Boot Bremse und Radaufhängung, dafür gibt es jedoch alleine im Rigg Dutzende von Teilen, deren Versagen das gesamte System gefährden kann. Wo soll man da anfangen? Wir haben die Checkliste so aufgeteilt, dass die Kontrolle mit möglichst wenig Lauferei verbunden ist. Zwangsläufig richtet es sich daher nicht nach technischen Zusammenhängen (dann müßte man zur Inspektion der Borddurchlässe dauernd von innen nach außen und zurück klettern). Wir gehen davon aus, dass die Yacht noch an Land steht und von außen zugänglich ist. Wir fangen an mit der Inspektion am Unterwasserschiff, anschließend geht es aufs Deck, an das Rigg und zu guter Letzt ins Schiffsinnere. Dabei bleibt nicht aus, dass einige Teile zweimal in der Liste auftauchen, da sie, wie zum Beispiel Fenster oder Borddurchlässe, von innen und von außen kontrolliert werden sollten. Das Ganze kann, je nach Schiffsgröße, einen bis mehrere Tage dauern. Ob sich der Aufwand lohnt, stellt man spätestens dann fest, wenn man einen Fehler gefunden hat, der, hätte man ihn unterwegs entdeckt, den ganzen Urlaub versaut hätte.
Die einzelnen Checkpunkte:
- Unterwasserschiff
- Kiel
- Borddurchlässe
- Ruder
- Propeller und Welle
- Zinkanoden
- Deck und Aufbau
- Rost und Korrosion
- Ankergeschirr
- Beschläge
- Leinen
- Fenster und Luken
- Elektrik an Deck
- Kabeldurchführungen
- Positionslaternen
- Rigg
- Spieren
- Stehendes Gut
- Laufendes Gut
- Unter Deck
- Antrieb
- Borddurchlässe
- Lenzanlage
- Elektrik
- Versorgung
- Zubehör
- Winschen
- Sonstiges
Schäden an der Außenhaut des Schiffes im Unterwasserbereich kann man grob in zwei Kategorien einteilen: Rost, Korrosion, Osmose, Rott und Wurmbefall infolge versagender Konservierung oder Schäden infolge von Gewalteinwirkung (Kollision, Grundberührung). Ersteres kann im Laufe der Zeit zu Leckagen führen, wenn es nicht behandelt wird. Schäden, die die Festigkeit des Rumpfes und damit die Schiffssicherheit beeinträchtigen, treten jedoch eher an den Rumpfanhängen (Kiel, Ruder) oder den Borddurchbrüchen (Durchlässe, Stevenrohr, Lot- und Loggeber, Ruderkoker) auf.
Kiele werden bei Grundberührungen am stärksten beansprucht. Schäden im Laminat an der Kielvorderkante und -unterseite sollten umgehend behoben werden, um kostenträchtige Folgeschäden durch eingedrungenes Wasser zu vermeiden. Risse am Einlauf des Kiels in den Rumpf an Vorder- und Hinterkante lassen auf eine konstruktivre Überlastung der Kiel-Rumpf-Verbindung schließen. Hier sollte man einen Fachmann zu Rate ziehen. Rost an angebolzten Metallkielen ist hingegen nicht so tragisch; hier hilft ein entsprechender Rostschutz. Kritischer Bereich ist hier die Verbolzung mit dem Rumpf, die nur von innen geprüft werden kann.
Borddurchlässe können plötzlich versagen. Vor allem durchgesteckte Messingfittings können entzinken, das heißt, das sich das Zink aus der Kupfer-Zink-Legierung löst. Zurück bleibt ein sprödes, nicht sehr festes Kupferteil. Vorsicht also bei Farbveränderungen in Richtung Rot. Im Zweifel durch Bronze ersetzen. Borddurchlässe aus Kunststoff sollten, abgesehen von speziell dafür konzipierten Ausführungen (Marelon), im Unterwasserbereich nicht eingesetzt werden. Ebenso die in einigen billigen Stahlrümpfen eingeschweißten verzinkten Rohrfittings. Diese sind im Gewindebereich stark anfällig für Korrosion.
Jetzt darf doch am Ruder gewackelt werden. Dadurch lassen sich die beiden häufigsten Schäden im Ruderbereich feststellen: Wackelt das Ruder mit, sind die Lager (oder Scharniere, bei angehängten Rudern) verschlissen und müssen ersetzt werden. Läßt es sich (außer bei Hydraulikanlagen) schwer drehen, stimmt in den meisten Fällen die Ausrichtung zwischen dem oberen und unteren Lager nicht. Um festzustellen, was wo klemmt, muss das Ruder in der Regel nach unten herausgezogen werden. Bei Rudern, die aus mehreren Werkstoffen bestehen, zum Beispiel aus Stahlwelle und Kunststoffblatt, sollten Ablösungen von Laminat oder Risse im Gelcoat Anlaß zu einer gründlichen Prüfung sein. Feine Risse können auf Materialermüdung deuten.
Von hinten nach vorne: Die Propellermutter sollte bombenfest sitzen, Sicherungsbleche oder -splinte in Position sein, und von der eventuell vorhandenen Zinkanode auf der Mutter sollten noch mindestens 60 Prozent übrig sein. Das Lagerspiel zwischen Welle und Wellenlager sollte nicht größer als 0,2 Millimeter sein, ab 0,5 ist das Lager zu ersetzen. Die Welle darf sich weder nach vorne noch nach hinten nennenswert bewegen lassen. Ist ein Wellenbock vorhanden, sollte der Rumpf in dessen Umgebung keine Risse aufweisen. Die Befestigungsschrauben des Wellenbocks müssen fest sein. Die Welle muss gerade sein. Um das zu prüfen, dreht man den Propeller und mißt nach jeweils 90 Grad den Abstand der Mutter zum Rumpf. Dieser muss in allen Positionen gleich sein.
Sie tragen zwar nicht unmittelbar zur Schiffssicherheit bei, sollen jedoch langfristig teure Dinge unter Wasser schützen. Dazu muss deren Oberfläche metallisch blank oder grau sein. Bräunliche Verfärbung bei schwammiger Oberfläche deutet darauf hin, dass die Anode am Ende ihrer Lebensdauer angekommen ist. Sehen einzelne Elektroden wie neu aus, kann dies ein Zeichen dafür sein, dass die Masseverbindung der Elektrode unterbrochen ist. Dies kann an den Befestigungsbolzen oder, in Kunststoff- und Holzschiffen, an unterbrochenen Kabelverbindungen im Schiff liegen.
Für die Wartung des Decks gelten dieselben Regeln wie für den Rest des Rumpfes: Verletzungen der Oberfläche sollten in einem möglichst frühen Stadium behandelt werden, um größere Folgeschäden zu vermeiden. Dazu gehört die Lackschicht bei Metallschiffen, das Gelcoat bei Kunststoffschiffen und die Fugen und Verleimung des Stabdecks bei Holzschiffen.
Rost ist "der Feind" von Stahl. Um so wichtiger (und leichter) ist es, hier bereits bei den ersten braunen Flecken tätig zu werden. In der Regel liegen die Rostnester unter der Lack-schicht. Den Rost möglichst bis auf die metallische Oberfläche entfernen und den Anstrich einschließlich aller Grundierungen und Primer neu aufbauen. Aluminium schützt sich mit einer dünnen Oxidschicht vor Korrosion. Findet man weißliche Ausblühungen, sind die oft Folgen einer elektrochemischen Reaktion. Abhilfe: isolierende Kunststoffbuchsen oder -platten. Auf Kunststoffdecks müssen alle Beschädigungen des Gelcoats, auch feine Haar-risse, sauber ausgeschliffen, gespachtelt und versiegelt werden, bevor Wasser in das Lami-nat dringen kann. Stabsdeckfugen sind darauf zu kontrollieren, ob Nässe in den Fugen zwischen der Vergußmaße und dem Holz, nach Abtrocknung des restlichen Decks, auftritt.
Das komplette Geschirr einschließlich Ankerwinsch und Kettenkasten sollte einer Funktionsprüfung unterzogen werden. Ankerwinschen sollten mindestens einmal im Jahr gewartet werden, auch wenn man nicht geankert hat. In der Regel gehört dazu ein Ölwechsel und das Fetten wichtiger Teile, wie auch der Kabelanschlüsse der Elektrowinschen. Die Ankerrolle soll rollen und nicht festsitzen, die Entwässerung für den Ankerkasten sollte frei sein. Ketten können, wenn sie zu sehr vom Rost befallen sind, nachverzinkt werden. Dazu muss man eine Verzinkerei aussuchen, die Erfahrung mit Ketten hat, um nicht nachher mit einem Zink-Eisenklumpen dazustehen. Ankerwirbel sind besonders sorgfältig zu prüfen, da man Schäden an den Bolzen oft nicht auf den ersten Blick erkennt. Ebenso sollte man die Verbindung des Kettenendes mit dem Schiff prüfen. Diese soll einerseits zuverlässig halten, andererseits jedoch bei Gefahr schnell lösbar sein.
Die gibt es an Deck mehr als reichlich, oft mit lebenswichtiger Funktion. Meistens haben sie hohe Kräfte aufzunehmen. Klampen zum Beispiel sollen das Schiff auch bei zehn Windstärken am Steg, die Reling den Eigner auch bei Seegang an Bord halten.Daher gilt grundsätzlich für alle Beschläge (insbesondere Relingsstützen): Befestigungen prüfen. Die Befestigungsbolzen gehen meistens durch das Deck und sollen kein Wasser ins Innere gelangen lassen. Also: Dichtheit prüfen. Ist die Dichtung oder die Dichtmasse brüchig: Beschlag abbauen, Dichtmasse erneuern und Beschlag neu montieren. Relingdurchzüge sollten nicht bei den leichtesten Schiffsbewegungen wild hin und her schwingen. Sie müssen straff durchgesetzt und die Endbeschläge auf Risse geprüft werden.
Auch die Leinen, die nicht zum Rigg gehören, also Festmacher, Lifelines, Schlepptrossen und ähnliches sollten in einem einwandfreien Zustand sein. Leinen, die durch UV-, Öl- oder sonstigen Einfluß ausgehärtet sind, sollten ausgemustert werden. Dies gilt selbstverständlich auch für Leinen, die offensichtlich beschädigt sind, oder deren äußere Kardeele ausgefranst oder durch Überbeanspruchung verschmolzen sind. Eine Leine, die unter Belastung reißt, kann zu einem gefährlichen Geschoß werden! Ganz nebenbei sollte die Anzahl und Länge der Leinen kontrolliert werden.
Fenster, auch Bulleyes genannt, geben immer wieder Grund zur Freude, weil sie neben Licht auch Wasser ins Schiff lassen. Also: Dichtungen und Befestigungen prüfen. Werden Fensterdichtungen auf GFK-Yachten erneuert, läßt man erst das angrenzende Lanminat trocknen und versiegelt es mit Epoxidharz. Fenster aus Kunststoffen (Polyacrylat oder Polycarbonat) neigen zum Verkratzen und werden mit den Jahren milchig. Hier helfen spezielle Polituren, die auf den Werkstoff abgestimmt sein müssen. Moderne Luken sind meistens dicht. Hier sollte den Scharnieren und Verschlüssen ein wenig Aufmerksamkeit und, wenn nötig, nach einer gründlichen Reinigung Fett entgegengebracht werden.
Elektrizität und Seewasser vertragen sich nicht, sagt man. Genau das Gegenteil ist wahr. Seewasser leitet Strom sehr gut, nur nicht dahin, wo wir ihn gerne hätten. Schauen wir uns zunächst die Stellen an, an denen die Elektrizität aus dem Schiffsinneren nach außen gelangt.
Haben wir es hier mit sogenannten Schwanenhälsen zu tun, dürfte unsere einzige Sorge darin bestehen, zu verhindern, dass durch das Rohr Geziefer ins Schiff gelangt. Steckerverbindungen müssen allerdings sehr genau geprüft werden. Feuchtigkeit an den Kabelanschlüssen führt unweigerlich zu Korrosion; daher sollten diese Gebilde zerlegt, gereinigt und mit einem Spray, das die Feuchtigkeit abweist, behandelt werden. Findet man im Inneren des Gehäuses statt der Anschlußklemmen nur noch einen grünen Klumpen, sollte die ganze Verbindung durch einen Schwanenhals ersetzt werden. Langfristig ist dies ohnehin die bessere Lösung.
Im Prinzip sollten auch die Lampenfassungen der Positionslaternen und eventuell vorhandener Scheinwerfer auf Korrosion untersucht werden. Solange der Mast liegt, sind Topp- oder Dreifarbenlaternen besser zugänglich als unterwegs, wenn man nachts im Fahrwasser feststellt, dass man nicht gesehen wird. Sicherlich vertragen auch die Salingleuchten eine Reinigung. Positionslaternen die an Bug- oder Heckkorb befestigt sind, vertragen meist eine akkurate Ausrichtung. Oft wird gerade das Hecklicht beim "römisch-katholischen" Anlegen als Haltegriff mißbraucht und die Sektoren entsprechend "verbogen". Alle in die Laternen führenden Kabel haben eine Bucht nach unten, um zu verhindern, dass Regenwasser eindringt. Traditionelle Lampenbretter müssen einen mattschwarzen Innenanstrich erhalten, um den Vorschriften zu genügen. Ganz vorsichtige Menschen tauschen bei dieser Gelegenheit vorsorglich die Glühlampen aus.
Zu den Außenlampen gehört auch die Beleuchtung für den Kompaß, die einer Prüfung unterzogen wird. An den Antennenfüßen oder -haltern wird vorsichtig gewackelt. Sitzen die Muttern oder Schrauben fest? Der Deckel der CEE-Eingangssteckdose für den Landanschluß wird geöffnet, um die Kontakte zu kontrollieren. Zum Abschluß der Elektrikprüfung an Deck und nach dem Stellen des Mastes, empfiehlt sich ein Funktionstest, bei dem alle Leuchten und sonstige Verbraucher auf Funktion kontrolliert werden. Dabei kann man, falls vorhanden, gleich das Funkgerät und/oder das Horn testen.
Moderne Riggs sind aus Windwiderstands- und Gewichtsgründen oft bis an die Grenze der Materialbelastbarkeit konstruiert. Hier reicht der Bruch eines Terminals oder Wants aus, um das Ganze zu Fall zu bringen. Ein Grund mehr, sich diese kritischen Teile mit der Lupe anzuschauen. Nicht ganz so kritisch, aber sehr peinlich können sich Fehler in anderen Teilen des Riggs auswirken. Dazu gehören klemmende Rollreffanlagen, blockierende Fallscheiben und einiges mehr. Ein versagendes Rigg führt fast immer zu haarsträubenden Situationen, selbst wenn es nicht zum Extrem, dem Mastbruch, kommt. Dementsprechend sollte man sich hier Zeit lassen, vor allem, da sich einige Vorzeichen für späteren Bruch sehr leicht übersehen lassen.
Metallmasten und -bäume können unter anderem folgende Schäden aufweisen:
Verbiegung: Hier ist nicht die Biegung unter Spannung durch die Wanten gemeint, sondern eine bleibende Verformung, die auch im entspannten Zustand zu sehen ist.
Risse: Vor allem Ermüdungsrisse im Bereich der Saling und des Lümmelbeschlags. In Bäumen am Schothorn und Baumniederholer, verursacht durch Überlastung und zu dicht aneinander liegenden oder in einer Linie ausgerichteten Bohrungen.
Korrosion an Aluminium: Radikaler Austausch, wenn sichtbare Schäden tiefer als etwa 0,5 Millimeter in das Material gehen.
Schäden können zu einer Schwächung des Profils und letztlich zum Bruch führen. In der Regel sollten beschädigte Masten und Bäume ausgetauscht werden, im Zweifel sollte man einen Fachmann zu Rate ziehen. Viele Masten älteren Datums stehen in Mastfüßen aus nichtrostendem Stahl. Hier muss darauf geachtet werden, dass die vorhandenen Ablauflöcher frei sind. Bleibt Salzwasser in dem Spalt zwischen Aluminiumprofil und Mastfuß, kann das untere Ende des Profils durch elektrochemische Vorgänge zersetzt werden. Deutliche Zeichen für Prozesse dieser Art sind weiße oder hellgraue Schleier. Hier sollte man immer versuchen, die Quelle dieser Verfärbung auszumachen, notfalls durch Abbau der Beschläge. Nicht vergessen: Salinge kontrollieren und notfalls entschärfen um Schamfilen zu vermeiden.
Die horizontal gelagerten Holzmasten werden auf graue oder schwarze Flecken abgesucht, die ein Hinweis auf eingedrungene Feuchtigkeit oder sogar Fäule sind. An hohlverleimten Masten sind schwarzgefärbte Leimnähte ein sicheres Zeichen dafür, dass sich die Leimverbindung bald löst.
Die überwiegende Mehrzahl der Mastbrüche ist auf ein Versagen der Verstagung zurückzuführen. Dieses ist aber kein Grund, den Rest des stehenden Gutes nicht zu beachten. Ein kritischer Blick auf Drähte, Terminals, Wantenspanner und Püttings gehört zu jedem Saisonbeginn zur Routine.
T-Terminals sind in der Biegung zwischen Walzung und T-Stück besonders anfällig. Brüche kündigen sich hier durch haarfeine Risse in der Oberfläche auf dem inneren Radius der Biegestelle an. Solche Beschläge müssen unter Umständen mit dem ausgetauscht werden. An den unteren Terminals kann es auch bei rostfreien Drähten zu Rostschleiern kommen. Dies kann ein Zeichen für beginnende Spaltkorrosion zwischen Draht und Terminal sein, auch hier sollte das Want ausgetauscht werden.
Dass Splinte, Bolzen und Scheiben der Wantenspanner auf Verschleiß geprüft werden sollten, gehört zu den Selbstverständlichkeiten des Skipperlebens. Bolzen, die verformt oder abgerieben sind, müssen ersetzt werden, ebenso Wantenspanner, deren Bohrungen im Laufe der Zeit oval verformt sind. Ab und zu trifft man auf Risse in den Übergängen von dem Gewindestück zur Gabel, besonders bei geschweißten Wantenspannern. Beste (und teuerste) Abhilfe: Ersetzen durch Wantenspanner mit angeschmiedeten Gewindestücken.
Die Leinen, die vor Schutz gegen UV-Strahlung im Winter sicher unter Deck lagen, werden auf Schamfielstellen und sonstige Beschädigungen geprüft. Verhärtete Leinen oder durch UV-Strahlung stark verblichene sollten ausgetauscht werden, da die Festigkeit nicht mehr gewährleistet ist. Fallscheiben, Traveller, Schot- und Umlenkblöcke sollten auf Leichtgängigkeit geprüft werden. Zur Not hilft hier ein wenig Fett, das auf den Rollenwerkstoff abgestimmt sein muss. Die Ansatzpunkte des Baumniederholers sollten auf gelöste oder beschädigte Verbindungen untersucht werden, Schot-, Genua-und Travellerschienen auf gelöste Befestigungen und Verformungen. Auf die Segel wird hier nicht eingegangen, da diese schon seit dem Herbst trocken auf dem Dachboden lagern.
Für unsere Prüfungszwecke wäre es ideal, wenn das Schiff innen so aussähe wie auf dem Foto rechts. So gut haben wir es in den meisten Fällen nicht; Werften und Eigner bemühen sich immer, Technik so gut es geht zu verstecken. Sicherheitsrelevante Teile wie zum Beispiel Seeventile oder Motoren sind jedoch meistens halbwegs zugänglich.
Wir gehen davon aus, dass der Motor gewartet wurde. Darüber hinaus sind zu prüfen: Alle Schlauchverbindungen im Seewasser- und im Motorkühlkreislauf: Die Schlauchschellen sollten nachgezogen, und gealterte (rissige) Schläuche sollten ersetzt werden. Ebenso angerostete Schlauchschellen, selbst wenn nur die Schraube Rostspuren zeigt.
- Schlauch- und Rohrleitungen des Kraftstoffsystems: Feuchte Stellen, vor allem in der Umgebung der Verbindungen, lassen auf Undichte schließen, die den Motor zum Stillstand bringen können.
- Abgasleitungen, Wassersammler und Schalldämpfer: Schlauchschellen werden geprüft. Vor allem der Wassersammler sollte auf Verformungen durch Hitze untersucht werden. Nicht vergessen: den im Herbst geöffneten Ablauf schließen!
- Motorstützen müssen daraufhin geprüft werden, ob die Schwingelemente durch Öleinwirkung gequollen sind. Schrauben und Muttern müssen fest sitzen. Sollte auch nur eine der Schrauben oder Muttern am Fundament oder Schwingelement lose sein, muss der Motor neu ausgerichtet werden!
- Die Verbindung vom Getriebe zur Propellerwelle muss fest sein. Das Kupplungselement prüfen, ob es noch da sitzt, wo es hingehört oder Risse zeigt.
- Die Propellerwelle muss sich von Hand gleichmäßig drehen lassen. Geht dies nicht, stimmt etwas mit Stopfbuchse, Wellenlagern oder deren Ausrichtung nicht.
- Bei freihängenden Stopfbuchsen sollte die Gummimuffe zwischen Stopfbuchse und Stevenrohr auf Risse oder Alterungserscheinungen untersucht werden. Bei dem geringsten Zweifel: austauschen! Gleiches gilt für innenbelastete Gleitringdichtungen mit Gummikörper.
- Am Impeller der Seewasserpumpe die Flügel zählen. Fehlt einer, Impeller ersetzen. Fehlen keine, Impeller mit ein wenig Vaseline bestreichen und mit neuer Deckeldichtung in die Pumpe einsetzen.
- Seewasserfilter auf Beschädigungen im Gehäuse untersuchen.
- Alle sichtbaren Schraubverbindungen an Motor und Getriebe auf festen Sitz prüfen.
- Kabelanschlüsse an Motor und Starterbatterie auf festen Sitz und Korrosion prüfen.
Zum Schluß schadet es nicht, wenn man unter Motor und Getriebe nach Öl- und Wasserflecken Ausschau hält. Falls man solche findet, sollte man nach der Ursache forschen und die Leckstelle abdichten. Hat man die Möglichkeit, das Seewasserkühlsystem an eine Wasserversorgung anzuschließen, sollte man anschließend einen Probelauf starten.
Nochmals zur Wiederholung: Schlauchanschlüsse an Borddurchlässen müssen mit zwei Schlauchschellen gesichert sein. In rostfreier Ausführung. Am Kugelhahn oder Schieber wird geprüft, ob er sich leicht schließen und öffnen läßt. Vorsichtige Menschen prüfen mit einem Trichter, ob das Ventil in der Stellung "geschlossen" auch tatsächlich dicht ist.
Bei Messing-Borddurchlässen sollte der Zustand im Rohr geprüft werden. Vor allem im Bereich der Gewinde kann es zur Entzinkung kommen, was letztlich zum Bruch des Stutzens führt. Eingeschweißte Borddurchlässe aus verzinktem Stahl sollte man durch Stutzen aus seewasserbeständigem Material ersetzen. Bis es soweit ist, sollte man einen Satz Leckpfropfen für den Fall mitführen, dass eins der Rohre bricht (meistens am Gewindeansatz).
Pumpen sind nur sinnvoll, wenn sie funktionieren, sonst sind sie lediglich Ballast. Der Funktionstest bei Handpumpen beschränkt sich darauf, dass man versucht, einige Liter Wasser nach außen zu pumpen.
Bei elektrischen Lenzpumpen, die in der Bilge montiert sind und durch einen Schwimmerschalter gesteuert werden, kann man die Pumpe dadurch einschalten, dass man den oder die Schwimmer der Schwimmerschalter für einige Sekunden anhebt. Läuft die jeweilige Pumpe an, Schwimmerschalter sofort ausschalten. Die Pumpen dürfen nur einige Sekunden trocken laufen. Bei längerem Trockenlauf wird die Dichtung an der Pumpenwelle undicht. Pumpen mit Impellern aus Gummi sollten möglichst nicht trocken laufen. Hier kann man den Impeller während des Probelaufs aus der Pumpe herausnehmen - oder Wasser in die Bilge schütten. Hochleistungs-Lenzpumpen, die über den Keilriemen am Motor angetrieben werden, sind zu prüfen auf: Spiel an der Keilriemenscheibe, Verschraubungen des Pumpendeckels und festen Sitz der Anschlüsse.
Abgesehen von allgemeinen Empfehlungen wie Kabelanschlüsse an der Batterie zu prüfen und nach korrodierten Anschlüssen suchen, kann man hier kaum eine allgemeine Checkliste aufstellen. Die Anlagen sind zu sehr auf die einzelnen Schiffe zugeschnitten, so dass an sich nur eine allgemeine Funktionsprüfung erfolgen kann. Was aber einmal, wenn die Zeit noch reicht, durchgecheckt werden sollte, sind die Kabelquerschnitte. Oft stellt man dabei fest, dass diese von den Werften aus Kostengründen zu klein oder von einigen Eignern willkürlich festgelegt wurden. Wer alles, was er sich im Laufe der Jahre gekauft auch durchgesehen hat, schaltet alle Verbraucher einmal an. Was nicht funktioniert, muss repariert werden. Der Zustand der Batterie läßt sich grob feststellen, indem man die Batterie etwa zehn Stunden lädt, sie dann 30 Minuten ohne eingeschaltete Verbraucher stehen läßt und die Spannung mißt. Sie sollte etwa 12,8 Volt betragen.
Wassertanks sollten, bevor frisches Trinkwasser gebunkert wird, entkeimt werden. Die Leitungen sind auf Leckstellen zu untersuchen und mit einem entkeimenden Mittel aus dem Fachhandel zu spülen. Spröde Schläuche brechen bald. Trinkwasserpumpen brauchen keine Pflege, lediglich die elektrischen Anschlüsse sollten kontrolliert werden. Wer seiner Pumpe etwas Gutes tun möchte, installiert zwischen Tank und Pumpe einen Schmutzfilter. Wird Trinkwasser durch Umkehrosmose aus dem Meer gewonnen, muss auch der Wasserbereiter in die Wartung einbezogen werden. Dieseltanks, auch die Tanks für die Heizung, sollten entwässert und auf schleimige Ablagerungen geprüft und gegebenenfalls entkeimt werden. Die Halterungen der Leitungen vom Tank bis zur Einspritzpumpe sind zu kontrollieren.
Zum leiblichen Wohl: Der Spiritus- oder Petroleumherd wird gereinigt und kann seine Funktion beweisen, indem er für den heißen Tee während der Pausen sorgt. Die Prüfung von Gasanlagen sollte von einem Fachbetrieb durchgeführt werden, der auch berechtigt ist, die entsprechende Bescheinigung auszustellen.
Rollreffanlagen, die das Vorstag ersetzen, müssen gecheckt werden auf: Leichtgängigkeit der Fallschlitten; sitzt die Leinenführung für die Trommel richtig? Baum- oder Mastrollanlagen für das Groß sind fast nicht zu kontrollieren. Das Segel sollte aber nach dem Kranen, noch im sicheren Hafen, mehrmals aus- und eingerollt werden. Die Lager, Schnecken sollten leicht und glatt laufen. Rauhes und "eckiges" Drehverhalten deutet auf Verschmutzung oder Korrosion und einen erforderlichen Austausch hin. Bewegliche Teile vorsichtig schmieren, um später nicht die Segel zu verschmutzen.
Klemmen und Klampen müssen "ganze Arbeit" leisten, eine Reinigung unterstützt die Haltekraft. Schotlaufschienen fangen im Winterlager viel Dreck unter ihrem Profil, was die Schotwagen schwergängig macht. Alle anderen Teile des Riggs, wie zum Beispiel Baumkicker, Achterstagspanner (besonders die hydraulische Variante), hydraulische und elektrische Reffeinrichtungen sollten bei diesem Rundgang nach den Vorgaben der jeweiligen Hersteller geprüft und gewartet werden.
Sind die Fallwinschen am Mast befestigt, sollte man sich die Nieten etwas eingehender anschauen. Es sind Fälle bekannt, bei denen die Fallwinschen aus den Bohrungen im Mast regelrecht herausgerissen wurden. Zwei dieser Fälle endeten mit Schwerverletzten. Die Ursache war Korrosion in den Bohrungen der Befestigungsschrauben, die zum Verschwinden der Gewindegänge geführt hatte (siehe Spieren). Merke: Für Winschen am Mast kommen nur Popnieten aus Monel (eine Kupfer-Nickel-Legierung) zum Einsatz.
Auch die Befestigung der übrigen Winschen sollte geprüft werden. Bei dieser Gelegenheit kann man auch die von den meisten Herstellern vorgeschriebene jährliche Wartung durchführen. Wird diese auf dem schwimmenden Schiff erledigt, muss man bedenken, dass die Schwerkraft besonders gerne teure Winschenteile ins Wasser befördert.
Falls eine Petroleumlampe als Ankerlicht im Schapp steht, muss ihr Bassin gereinigt und mit frischem Petroleum gefüllt werden.
Rettungswesten, Rettungsinsel und Feuerlöscher sind keine Dekoration, sie müssen regelmäßig zum "TÜV".
Jedes Fahrtenschiff hat auch ein WC und damit mindestens ein Problem. Wer eine längere Reise plant, vielleicht sogar mit Gästen, ist gut beraten, eine gründliche Kontrolle vorzunehmen und die Pumpe vorsorglich zu warten. Der Windgenerator braucht, falls er immer brummte, ein neues Lager. Wenn es schon das zweite ist, kann eine Unwucht der Flügel daran schuld sein.
Wer sein Schiff mit einer hydraulischen Ruderanlage steuert, kontrolliert die Anschlüsse der Hydraulikzylinder. Ölige Verbindungen zeigen Ölverlust an. Wer eine Windfahne am Heck fährt, wird diese reinigen und dabei kontrollieren. Autopiloten halten nur begrenzt. Sind sie in die Jahre gekommen, ist ein vorsorglicher Gang, mit dem Autopiloten unterm Arm, zur Servicestation anzuraten. Weiter gehts: Ist das Beiboot einsatzbereit, sind die Fender prallgefüllt und die Spitze am Bootshaken noch dran?
Letzte Anmerkung: Unsere Checkliste kann nur eine Hilfestellung zum Saisonstart und nicht vollständig sein. So unterschiedlich wie die Eigner, so unterschiedlich sind ihre Schiffe. Die Fülle der aufgelisteten Arbeiten zeigt, dass es sich lohnt, sein Schiff einfach zu halten. Was nicht vorhanden ist, muss nicht gepflegt, gewartet und mitunter repariert werden.